„Trump beflügelt die Energiewende“
Herbert Diess, bis 2022 Vorstandsvorsitzender des VW-Konzerns erklärt wie China mit billiger Energie den KI-Wettlauf gewinnen will, warum E-Autos künftig die zentralen Speicher im Stromsystem sein werden und wo Europa bei flexibler Stromnutzung aufholen muss.
In Ihrer Zeit als VW-Chef wollten Sie den Konzern schon sehr früh in Richtung Elektromobilität ausrichten und sind mit dem Vorhaben letztlich nicht durchgekommen. VW fährt bis heute eine Mischstrategie, ein bisschen Verbrenner hier, ein bisschen Elektro dort. Ärgert Sie das?
Herbert Diess: Ich teile Ihre Einschätzung gar nicht. VW ist heute eindeutiger Marktführer bei E-Autos in Europa - weit vor Tesla. Und hat seine starke Marktposition bei Verbrennern mit mehr als 30 Prozent sogar ausgebaut. Obwohl viel kritisiert, ist VW auch bei der Rendite nicht weit von den Hauptwettbewerbern entfernt. Die Renditen sind für alle zurückgegangen. Tesla macht noch 3 Prozent Umsatzrendite, in den Spitzenzeiten 18, wenn ich mich recht erinnere. VW wird in vielen Aspekten zu unrecht kritisiert. Die Autos der VW Marken sind herausragend und sie verkaufen sich gut. Der nächste Bewerber in Europa, Stellantis, hat weniger als die Hälfte des Marktanteils von VW. Und ganz nebenbei: Die Vorstellung, in China würde das Geschäft mit E-Autos nur so brummen, stimmt auch nicht. Wenn Sie in China unterwegs sind, dann kriegen Sie das Bild, dass diese Industrie darbt. Es gibt keinen, der da im Moment Gewinne macht.
Zugleich baut China aber in einem für uns kaum vorstellbaren Tempo Photovoltaik aus. Allein 2025 wurden mehr als 300 GW Leistung neu installiert. Auch in andere Formen der Erneuerbaren wird sehr stark investiert.
Diess: Das stimmt. Doch der Grund für den Ausbau der Erneuerbaren ist ja heute nicht primär der Wunsch nach E-Mobilität. Diese Industrie hat die politische Führung längst sich selbst überlassen. Früher hat China, sobald der Autosektor schwächelte, sofort etwas getan, um ihn zu stützen. Das ist nicht mehr so. Heute ist das strategische Ziel Chinas, den billigsten Strom und damit die billigste Rechenleistung für künstliche Intelligenz weltweit zu haben. China setzt darauf, den KI-Wettlauf auf diesem Weg zu gewinnen. Der Weg über die Erneuerbaren ist dabei absolut logisch. Erneuerbare Energie ist schon heute sehr günstig und sie könnte noch günstiger sein, auch in Europa.
In der fossilen Welt war Deutschland der Innovationsführer, in der elektrischen Welt ist man das nicht. Lautet so Ihre Diagnose?
Diess: In der fossilen Welt waren wir einzigartig. In der elektrischen Welt ist uns das bislang noch nicht gelungen. Es gibt aber Chancen, sich in einigen Disziplinen der neuen, elektrischen Welt wieder Vorsprünge zu erarbeiten. Zum Beispiel bei der Einbindung der E-Autos als Stromspeicher in die Energienetze. Die Nutzung der E-Autos, um die günstige Sonnenenergie in den teureren Abendstunden zur Verfügung zu stellen, macht den Strom billiger, für das E-Auto Fahren zahlen wir nichts mehr und auch der Bedarf für den Netzausbau sinkt. Die Technik steht dafür zur Verfügung, die Regulierer hadern teilweise noch.
Wären große stationäre Batteriespeicher nicht eine Alternative, die den Vorteil hat, dass man sie viel besser verwalten kann?
Diess: Natürlich, aber Stationärspeicher sind teurer. Die Autobatterie hat den Vorteil, dass sie schon bezahlt und überwiegend ungenutzt ist. Ein Auto steht 96 Prozent der Zeit: zu Hause, am Arbeitsplatz, beim Supermarkt. Außer auf der Autobahn muss man es normalerweise auch nicht genau in dem Moment laden, in dem es angesteckt wird. Das eröffnet ein sehr großes Potenzial, um Last zu verschieben. Die Erschließung dieses Potenzials ist allerdings komplex. Genau da setzt das Angebot an, das wir mit Mobility House unseren Kundinnen und Kunden machen.
Zum Teil scheitert E-Mobilität aber auch an der fehlenden Infrastruktur unterwegs.
Diess: In Norwegen sind hundert Prozent der neu angemeldeten Autos elektrisch und bereits 35 Prozent aller gefahrenen Kilometer werden elektrisch gefahren. Das zeigt recht klar, dass Infrastruktur nicht der limitierende Faktor ist. Übrigens auch nicht in Deutschland, Österreich, Italien oder Frankreich. Alles, was man von Deutschland oder Österreich aus sinnvoll mit dem Auto fahren kann, ist, was die Infrastruktur betrifft, ohne Probleme mit einem E-Auto zu machen.
Das Geschäftsmodell von Mobility House, wo Sie Vorsitzender des Verwaltungsrats sind, besteht darin, Batterien vieler E-Autos in einer Art Schwarmspeicher zu bündeln, und so der Kundin und dem Kunden Ladekosten zu sparen. In Österreich sind Sie bislang nicht aktiv.
Diess: Wir sind derzeit in den Niederlanden, in Frankreich, dem Vereinigten Königreich und in Deutschland tätig. Wir leben vom Spread. Je höher die tageszeitlichen Schwankungen beim Strompreis sind, desto besser ist es für uns und umso stärker können wir dazu beitragen, den Strompreis zu senken. Die größten Unterschiede zwischen niedrigstem und höchstem Tages-Strompreis sehen wir in Deutschland durch viel Solarenergie - mit etwa 550 Stunden negativer Strompreise im letzten Jahr - und die teureren „Gas Stunden“ am Abend. China hat zwar durch den exponentiell wachsenden Anteil Erneuerbarer die gleichen Herausforderungen, da es aber keinen liberalisierten Strommarkt hat, kann man das Auto dort eben noch nicht nutzen um damit im Strommarkt tätig zu sein. Letztlich wird das aber in fast allen Volkswirtschaften erforderlich werden. Erneuerbare wachsen überall stark, weil sie die billigste Form der Energieerzeugung sind und Erneuerbare brauchen Speicher. Stationär und mit Autos, wenn man geschickt und effizient sein will. Die Regulatorik so zu verändern, dass Autos in ein Netz einspeisen können, ist aber in vielen Ländern noch nicht vorhanden.
Warum?
Diess: Es gibt unterschiedliche Interessen der Marktteilnehmer und auch Ängste. Wir hatten in Deutschland lange Zeit die prohibitive Regelung, dass das Auto zum Beispiel zweimal die Netzgebühren zahlen muss: einmal fürs Einspeisen und einmal fürs Ausspeisen. Wenn Sie einmal fürs Einspeisen zehn Cent pro Kilowattstunde zahlen und einmal fürs Ausspeisen, dann ist am Ende die Marge, die Sie durch den Stromhandel erzielen, nicht ausreichend. Mit den negativen Auswirkungen für Strompreise, höheren Kosten für das Fahren von E-Autos und höheren Netzausbaukosten.
Wenn wir von Regulatorik reden. Sind möglichst stark liberalisierte Märkte aus Ihrer Sicht die beste Lösung, um mit dem Umbau des Stromsystems voranzukommen?
Diess: Die reine Flexibilisierung des Strommarktes reicht nicht. Spanien hat flexible Tarife schon sehr früh eingeführt und die Menschen nutzen das auch. In Spanien können Sie in der Zeitung nachlesen, dass zum Beispiel von Samstagnachmittag bis Sonntag kostenloser Strom erwartet wird. Die Menschen richten ihren Verbrauch danach, waschen und laden ihre Autos in dieser Zeit. Spanien ist ein gutes Beispiel dafür, was inzwischen auch internationale Studien zeigen: Je mehr Erneuerbare im System sind, desto günstiger sind die Strompreise. Voraussetzung ist, dass stationäre Speicher mehr und mehr in die Solaranlagen integriert werden - so auch im Haus - und zukünftig durch Autos. Donald Trump hilft kräftig mit, die Elektrifizierung der Welt voranzutreiben. Die hohen Spritpreise beschleunigen den Umstieg zur E-Mobilität deutlich. Die Exporte für die Installation Erneuerbarer Energien aus China haben sich seit der Schließung der Straße von Hormuz mehr als verdoppelt. In Deutschland und weltweit steigen die Zulassungen der E-Autos deutlich. Als nächstes wird der Transport- und Nutzfahrzeugsektor elektrifiziert werden.
Das scheitert im Moment aber noch daran, dass schwere E-Lkw zwei- bis dreimal so viel kosten, wie ihre dieselgetriebenen Pendants.
Diess: Ja, aber die Dieselpreise machen das Elektro-Konzept auch bei Lkw immer attraktiver. In China herrscht bei mittleren Lkw nahezu Preisgleichheit zwischen E-Antrieb und Diesel. Bei leichteren Nutzfahrzeugen ist dies im Trend auch klar zu sehen. Der Elektrotraktor, den wir in der Diess E-Agrartechnik entwickelt haben, wird nicht mehr als ein vergleichbarer Dieseltraktor kosten. Die E-Mobilität profitiert inzwischen von Skaleneffekten, die darauf zurückzuführen sind, dass in China die Mehrzahl der Autos bereits elektrisch fährt und viele Komponenten, die man für E-Fahrzeuge braucht, signifikant billiger geworden sind: Batterien, Steuerungen, Inverter.
Zur Person
Herbert Diess (67)
Der gebürtige Österreicher war von 2018 bis 2022 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. Zuvor gehörte er dem BMW-Vorstand an. Heute ist Diess Aufsichtsratsvorsitzender von Infineon sowie Vorsitzender des Verwaltungsrats von The Mobility House und engagiert sich mit DIESS E-Agrartechnik auch selbst unternehmerisch in der Elektromobilität.
Sie haben in Ihrer Keynote am Oesterreichs Energie Kongress in Wien gesagt, Afrika überspringe gerade das fossile Zeitalter. Kann die europäische Energiewelt sich auch aus dieser Erfahrung etwas abschauen?
Diess: Es ist natürlich nicht ganz Afrika, das war ein bisschen zugespitzt. Nigeria baut zum Beispiel gerade eine große Raffinerieanlage. Doch es gibt in Afrika tatsächlich Staaten, deren Erfahrungen äußerst interessant sind. Ruanda hat mehr elektrische Zweiräder als fossile, was daran liegt, dass das dortige Energiesystem aus historischen Gründen sehr stark von lokalem Strom abhängt, von Solarenergie und den dazugehörigen Speichern. Es gibt Äthiopien, wo schon heute die Hälfte der neu verkauften Autos elektrisch ist. Äthiopien hat natürlich mit seiner riesigen Wasserkraft ähnlich gute Voraussetzungen wie Norwegen. Spannend ist auch Indien. Dort boomen Elektroroller. Nicht weil jemand sagt: Wir machen jetzt Indien sauber und ökologisch, sondern weil sie inzwischen günstiger sind als ein herkömmlicher kleiner Benzinroller. Gerade an Indien sieht man also sehr gut: Ist erst einmal eine kritische Größe erreicht, wird E-Mobilität zum Selbstläufer. Die größten Solarkraftwerke stehen heute nichtmehr in China, sondern in Indien.
Als Aufsichtsratsvorsitzender von Infineon haben Sie mit dem weltweiten Ausbau der Solarenergie vermutlich viel Freude.
Diess: Über den Ausbau würde ich mich auch sonst freuen, weil ich ihn richtig finde. Es stimmt aber, dass Infineon als Halbleiterhersteller vom Ausbau der Erneuerbaren sowie durch das Wachstum bei E-Fahrzeugen profitiert. Bei Solarenergie z. B. muss der Strom ja mehrfach umgewandelt werden. Aus den Modulen kommt zunächst Gleichstrom mit relativ niedriger Spannung. In großen Anlagen erhöht man die Spannung mit Leistungshalbleitern, damit man dünne Alu- oder Kupferkabel verwenden kann. Später muss man den Gleichstrom in Wechselstrom umwandeln. Vielleicht noch in höhere Spannungslagen bringen. Die für all diese Umwandlungen und Anpassungen nötige Leistungselektronik ist ein wichtiges Geschäft von Infineon. Infineon ist sehr wettbewerbsfähig bei diesen Halbleitern, wir sind dort Weltmarkführer und tun alles, damit wir diese Position halten.
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