Elektroantrieb im Schwerverkehr
Der Elektroantrieb kommt nun auch im Schwerverkehr an. Doch ist die Technologiefrage deshalb schon gelöst? Und: Wie lässt sich eine Infrastruktur aufbauen, die auch das Laden von schweren E-Brummis erlaubt? Eine Bestandsaufnahme.
Die Zeichen stehen auf Strom: Immer mehr Elektro-Lkw gehen in Serie, die Flotten werden sukzessive größer – und der vielleicht wichtigste Hinweis: Vor rund einem Jahr haben sich die drei Lkw-Giganten Volvo, Traton und Daimler zu einem Konsortium zusammengefunden, das die Entwicklung des ultraschnellen Ladens für Lkw vorantreiben soll. Die Elektrifizierung des Lkw-Fernverkehrs, auch auf langen Transitstrecken, gilt somit als eröffnet.
Noch konzentrieren sich die Bemühungen freilich darauf, zunächst jene Lkw-Fahrten auf elektrischen Antrieb umzustellen, die einen Radius von 150 bis 400 Kilometer nicht überschreiten und bei denen auch langsames Laden über Nacht am Standort des Flottenbetreibers ausreicht.
Öffentliche Ladeinfrastruktur entlastenDas österreichische Förderprogramm ENIN, das die Umstellung von Nutzfahrzeugflotten auf emissionsfreie Antriebe forcieren soll, setzt daher darauf, die Anschaffung von E-Lkw gemeinsam mit der Anschaffung der dazugehörigen Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Die Idee ist, dass Betreiber, die eine E-Flotte aufbauen, im gleichen Zug auch die nötige Ladeinfrastruktur bei sich am Standort errichten.
„Dieser Zugang macht Sinn, denn damit werden öffentliche Ladestationen entlastet, die Fahrzeuge werden dort geladen, wo sie ihre Routen starten und beenden“, kommentiert Philipp Wieser, Teamleader Decarbonisation and Vehicle Technologies bei Österreichs Leitstelle für Elektromobilität, kurz OLÉ.
Als eine Vorentscheidung für den batterieelektrischen Antrieb im Schwerverkehr gilt auch die im Sommer beschlossene EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, kurz: AFIR. Sie sieht vor, dass es bis zum Jahr 2030 entlang der Hauptverkehrsachsen alle 60 Kilometer Ladestationen gibt, die für das ultraschnelle Laden von Lkw geeignet sind. Die Ziele beim Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur sind hingegen deutlich bescheidener, hier strebt man Intervalle von 200 Kilometern an.
Mit gerade einmal fünf Wasserstoff-Tankstellen ist Österreich allerdings auch von dieser zurückhaltenden Vorgabe weit entfernt. Und auch für andere Länder gilt: Während grüner Wasserstoff als Fahrzeugantrieb nach wie vor Exotenstatus hat, ist batterieelektrische Mobilität inzwischen im Alltag angekommen – wenn auch vorläufig im Personenverkehr.
Netzbetreiber gefordert
Nun, sagt Wieser, müsse man die Erfahrungen, die man dabei sammeln konnte, an die Bedürfnisse des Schwerverkehrs anpassen: „Der Aufbau der Ladeinfrastruktur für Pkw kann durchwegs als eine Vorübung dafür bezeichnet werden, was nötig sein wird, um den Ladebedarf für die immer stärker elektrifizierten Nutzfahrzeuge zu bedienen.“ Und er betont: Es werde ein sehr enges Zusammenspiel von Netzbetreibern mit den Autobahnbetreibern und dem Logistik- bzw. Transportsektor brauchen. Ebenso wird ein entsprechendes Platzangebot geschaffen werden müssen. „Da geht es nicht nur um die Stellfläche selbst. Auch die Ladesäulen und dementsprechend stabile Poller benötigen sehr viel Platz.“
Das bestätigt Simone Keppler, Leiterin E-Mobilität bei den illwerken vkw. Die illwerke betreiben aktuell rund 2.000 Ladepunkte und gelten mit der Infrastruktur, die sie bereithalten, in Sachen E-Mobilität als vorbildlich. Inzwischen ist man auch an einem großen Schwerfahrzeugprojekt beteiligt: Bis Ende 2025 sollen in Vorarlberg 130 E-Busse auf die Straße kommen, eine Förderung dafür liegt bereits vor, die Planung der Ladeinfrastruktur läuft auf Hochtouren. Die ersten Fahrzeuge werden demnächst den Betrieb aufnehmen.
Neben Ladestationen zum Depotladen beim Betreiber der Busflotte werden dabei auch Ladestationen im öffentlichen Raum errichtet – zum Zwischenladen auf jenen Strecken, die der Bus sonst nicht schaffen würde. „Die Technik, um schwere E-Fahrzeuge mit entsprechend hoher Leistung zu laden, die gibt es ja bereits in Form von Pilotanlagen, doch ansonsten ist vieles noch Neuland“, sagt Keppler. „Der Aufbau von E-Ladestruktur für schwere Nutzfahrzeuge auf der Langstrecke wird daher ein langfristiger Prozess sein.“
Viele Logistik-Fragen
Neben der optimalen Platzausnutzung sind dabei auch viele logistische Fragen zu klären, etwa wie die Ladeslots vergeben werden sollen, damit sich die Lade-Interessenten nicht in die Quere kommen. Noch stellt sich das Problem nicht wirklich, weil die Zahl der schweren E-Fahrzeuge ohnehin niedrig ist. Bei der Klasse N1, also bis 3,5 Tonnen, waren es bis September dieses Jahres in Vorarlberg 88 Fahrzeuge, bei der Klasse N2, also bis 12 Tonnen, gerade einmal drei. Doch das ändere sich gerade, sagt Keppler: „Wir merken, dass nicht zuletzt durch das Förderprogramm ENIN das Interesse an E-Mobilität auch in der Logistik- bzw. Transportbranche zunimmt.“
Österreichweit sind mit Stand Oktober 2023 immerhin bereits 135 Lkw über 3,5 Tonnen mit Elektroantrieb unterwegs. Bei Bussen setzen ebenfalls immer mehr Betreiber auf E-Mobilität. So hat unlängst die Stadt Klagenfurt angekündigt, ihre aus 83 Fahrzeugen bestehende Busflotte auf E-Mobilität umzustellen. Eine ebenfalls geprüfte Wasserstoffvariante kam letztlich wegen noch offener Technologiefragen nicht zum Zug.
Wenig Erfahrung mit Wasserstoff
Ganz abschreiben wollen Expertinnen und Experten den Wasserstoffantrieb für Schwerfahrzeuge allerdings nicht. „Technologieoffenheit ist wichtig“, antwortet zum Beispiel Simone Keppler auf die Frage, ob nun auch im Schwerverkehr das Spiel zugunsten des batterieelektrischen Antriebs entschieden sei. Sie merkt aber an: „Solange nicht genug erneuerbare Energien zur Verfügung stehen, um daraus grünen Wasserstoff herzustellen, ist der relativ niedrige Wirkungsgrad bei der Wasserstoff-Produktion ein Nachteil dieser Technologie. Aus heutiger Sicht scheint der batterieelektrische Antrieb daher die bessere Lösung zu sein.“
Auch Philipp Wieser weist darauf hin, dass es im Bereich der Schwerfahrzeuge sinnvoll sei, beide Technologien, den batterieelektrischen Antrieb und Wasserstoff, im Auge zu behalten und sie nicht als einander ausschließende Konkurrenz zu sehen. Derzeit, ergänzt er, habe man mit batterieelektrischen Antrieben allerdings eindeutig mehr Erfahrung.
Österreichs E-Mobilität in Zahlen
148.070 batterieelektrische Pkw. Das sind mehr als 2,7 Prozent des Gesamtbestands.
10.317 leichte NFZ bis 3,5 Tonnen
20.469 öffentlich zugängliche Ladepunkte
4.524 neue Ladepunkte allein im Jahr 2023
23 % Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge bei den Pkw-Gesamtneuzulassungen
Stand Oktober 2023
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